Le 7 mai 2024, les premiers travaux d’aménagement de la nouvelle ligne à grande vitesse Bordeaux – Toulouse ont débuté au Nord de la capitale occitane. Ils ne sont que les prémices d’un chantier de longue haleine qui s’inscrit dans le cadre du GPSO (Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest). Celui-ci doit permettre, à l’horizon 2032, de relier Toulouse à Paris en 3 h contre environ 4 h 30 aujourd’hui, mais aussi de créer une liaison à grande vitesse avec l’Espagne.
Un chantier nécessaire
Certes, de la même façon que pour le Lyon -Turin, ce projet est imparfait. Il implique d’aménager le territoire sur plus de 200 kilomètres entre Bordeaux et Toulouse, ce qui est à l’origine d’une contestation des groupes écologistes. Contrairement aux lignes classiques, la grande vitesse nécessite un parcours linéaire, et épouse par conséquent moins le paysage. Ainsi, l’incidence de la construction d’une telle ligne de chemin de fer sur le milieu naturel ne peut être occultée.
Mais allons, il ne s’agit pas de l’A69 ! L’opposition des écologistes à ce projet relève d’une grande hypocrisie et d’un cruel manque de clairvoyance à long terme. Pour l’heure, la durée de parcours entre Toulouse et Paris s’élève à environ 4 h 30 par le train. Ajoutez à cela que la ville rose est le berceau de l’aviation française, et vous obtenez un report modal catastrophique à la faveur des vols domestiques. En somme, l’offre actuelle de transport n’établit pas de solutions écologiques et rapides pour que les habitants de la 4ᵉ aire urbaine de France puissent se rendre à Paris.
Outre le gain de temps sur les temps de trajets actuels (1h pour Toulouse – Bordeaux contre 2h aujourd’hui), la construction de la LGV pourrait permettre de désengorger la ligne classique, et permettre d’augmenter la part du ferroviaire dans le transport de marchandises. Concernant le tronçon reliant Bordeaux à l’Espagne, Alain Rousset, président de la région Nouvelle-Aquitaine, suggérait justement la possibilité de développer le Fret ferroviaire, alors que des milliers de camions remontent de la frontière chaque jour.
Il faut garder à l’esprit l’idée que le train est une porte de sortie à la crise environnementale. Là où les transports représentent 30% des émissions nationales, 85% des trains commerciaux roulent grâce à une électricité décarbonée. Par ailleurs, nous pouvons compter sur un grand savoir-faire français en matière de ferroviaire. Dès l’an prochain, la nouvelle génération de TGV (TGV M) sera mise en service, dont le développement a permis de nouveaux gains écologiques par rapport aux générations précédentes.
Ce chantier arrive à point nommé à l’heure où la SNCF annonce qu’elle n’a jamais transporté autant de voyageurs. Une infrastructure et un matériel adapté s’imposent alors pour faire face à un nombre grandissant d’usagers. Dans cette perspective, les TGV sont en premières lignes puisqu’ils affichent les meilleurs taux de remplissage et de rentabilité de l’entreprise. Ils sont une source de revenus essentielle pour engager la rénovation des lignes régionales à vitesse classique.
Même s’il ne faut pas exclusivement regarder du côté de la grande vitesse, il faut bien avouer que c’est un modèle qui a largement fait ses preuves. L’ouverture du dernier tronçon de la ligne Paris – Bordeaux en 2017 à permis de réduire le temps de trajet a à peine plus de 2h, ne donnant plus aucune raison aux voyageurs de se tourner vers l’avion.
À l’évidence, le développement du transport ferroviaire doit se faire sur tous les plans, et ne doit pas reproduire les erreurs qui ont conduit à la fermeture de nombreuses petites lignes du quotidien par le passé. Le GPSO est un projet cohérent, mais doit s’inscrire dans une volonté plus globale. L’urgence n’est pas de lutter contre le développement du chemin de fer, sinon de militer pour son retour en force. Cela devra passer par une renationalisation de la SNCF, et la fin de l’ouverture à la concurrence. Seule cette configuration garantit un service fiable et à bon prix pour les usagers.
