La question du financement des transports en commun est au cœur du combat pour le droit à la mobilité. Concrètement, il s’agit d’établir un fonctionnement et une politique afin que le service réponde aux besoins des usagers, plutôt qu’à des logiques capitalistes.
Augmenter le prix des transports, c’est faire un choix, celui de faire payer les dépenses aux usagers plutôt qu’aux autres structures de financement. De la même façon, envisager la gratuité des transports, c’est admettre que ces derniers sont un outil essentiel à chacun permettant l’accès aux études, au travail et aux loisirs.
Comment sont financés les transports en commun ?
La première chose à savoir sur les transports en commun, ce sont leurs modes de financement. Il en existe trois types, mettant chacun à contribution un acteur économique différent : les collectivités territoriales, les entreprises (publiques et privées) et les usagers.
Dès lors, la première des sources de financement, peut-être la plus évidente, est la contribution des collectivités territoriales sur lesquelles le transport en commun circule . Si le métro passe par Marseille, la municipalité doit verser une certaine somme d’argent pour assurer le fonctionnement du réseau. Le taux de cette contribution est décidé par la structure de transport elle-même, dans laquelle les élus de ces mêmes collectivités sont amenés à siéger.
La deuxième source de financement est le Versement Mobilité. Celui-ci est un impôt dû par les employeurs (privés et publics) dans le but de financer les services de mobilité. Les travailleurs et travailleuses ayant besoin des transports en commun pour pouvoir se rendre chaque jour au travail, il est normal que les entreprises contribuent au bon fonctionnement de ces derniers.
Dès lors, le versement mobilité est soumis à deux conditions simples : l’entreprise doit comprendre onze salariés ou plus, et bien sûr, ces derniers doivent être en exercice dans le périmètre d’une autorité organisatrice de mobilité.
Le montant de la contribution est indexé sur la moyenne des rémunérations des salariés de l’entreprise. Les taux attribués, quant à eux, dépendent de la taille de l’entreprise, mais aussi du nombre d’habitants dans la collectivité. Ce taux varie entre 0 et 2,5 % de la moyenne des rémunérations des salariés dans le cas général, et entre 1,6 % et 2,95 % en île de France.
Enfin, la dernière source de financement, ce sont les recettes commerciales des services de transports eux-mêmes, c’est-à-dire, l’argent qui provient directement de l’activité commerciale du réseau de transport : pass vacances, tickets de métro, abonnements, service de publicité, etc.
Si ces trois types de financement coexistent, il est nécessaire de souligner que la part des recettes commerciales est largement inférieure à celle des contributions des collectivités, et surtout, du versement mobilité qui constitue la plus grande source de financement des transports en commun en France.
Dans ce domaine décentralisé, les collectivités qui participent à l’organisation de la structure de transport en commun peuvent arbitrer en fonction de leurs priorités politiques, de leurs situations financières et de la situation économique générale, entre la contribution demandée aux usagers, aux collectivités locales, et aux entreprises.
Augmenter le prix des transports en commun, c’est efficace ?
Tout le monde se l’accorde à le dire : la situation économique est préoccupante. Le contexte d’inflation et l’augmentation du coût de l’énergie inquiètent, et questionnent sur la capacité à maintenir une gestion des transports en commun telle qu’elle est constituée actuellement.
Dans ce contexte-là, à droite, comme à gauche, les libéraux cèdent et vont chercher à travers l’augmentation du prix des transports la gratification d’avoir agit pour la stabilisation d’une situation critique. Soyons clairs : c’est un coup d’épée dans l’eau.
Tout d’abord, l’augmentation du prix des transports ne signifie pas systématiquement l’augmentation des recettes commerciales.
Les prix trop élevés qui pèsent sur les usagers accentuent les phénomènes de fraudes de ceux qui n’ont pas les moyens, et poussent à l’utilisation de la voiture dans les zones métropolitaines, ce qui nous rappelle l’enjeu écologique qui pèse sur la politique de mobilité.
Par ailleurs, avec la mise en place des Zones à Faible Émission (ZFE) prévue pour 2024, nous sommes en droit de nous demander très sérieusement : comment les gens vont se déplacer ?
Ensuite, les recettes commerciales ne couvrent qu’une part minime des dépenses totales des services de transports.
Si nous prenons l’exemple de la régie de transport Toulousaine Tisséo, même après une politique d’augmentation du prix des transports, les recettes commerciales ne couvrent que 8 % des dépenses totales de la régie de transport.
Si nous prenons la situation qui précède la crise du Covid, les recettes actuelles suffisent à faire fonctionner le réseau. Le surplus, ce sont les investissements qui permettent d’élargir les structures de transports. Bien que nécessaires, ces investissements ne peuvent pas être financés par les recettes commerciales.
Les régies de transports en commun doivent être en mesure de recourir aux emprunts pour gérer ces dépenses sur le court terme, et d’adapter les recettes en fonction de l’évolution du réseau : plus de zone desservie, c’est plus d’entreprises et de collectivités mises à contribution.
Mais alors, d’où provient cette volonté d’augmenter le prix des transports ?
S’il est vrai que la situation de crise que nous connaissons actuellement sur les enjeux énergétiques, couplée au phénomène d’inflation qui traverse tout le pays, a pu creuser un écart financier entre les coûts de fonctionnement et les recettes des régies de transports, cette même situation ne doit pas peser sur les épaules des usagers.
Bien souvent, l’augmentation du prix des transports en commun est synonyme d’un manque de volonté et d’engagement de la part de certains qui refusent catégoriquement d’envisager la possibilité de financements alternatifs.
À Paris, Valérie Pécresse réfute l’idée d’augmenter les taxes payées par les grandes entreprises du quartier de la Défense et de l’ouest parisien portée par les communistes. Pour autant, certaines de ces entreprises se trouvent sur les territoires les plus riches d’Île-de-France, et certaines d’entre elles se sont clairement enrichies durant la crise du Covid (ce n’est pas le cas des usagers).
Il y a donc un manque certain de volonté émanant de certains qui n’envisagent pas la hausse des contributions des grandes entreprises.
Souvent, ces augmentations vont de pair avec la privatisation de certaines lignes de transports en commun comme à Lyon, à Paris, à Toulouse et dans bien d’autres territoires.
Pour autant, ces privatisations contraignent à la fois les usagers, qui voient le service se dégrader à vitesse éclair ; les travailleurs, qui voient leurs statuts se détériorer ; et les collectivités, qui subissent une désorganisation totale de leurs territoires. Le recours aux entreprises privées pour panser les plaies commises par les logiques capitalistes sur les services publics est absurde.
Il est nécessaire de comprendre que ces politiques d’austérité font partie intégrante d’un projet de société. L’augmentation du prix des transports est un pansement sur l’hémorragie qui touche les moyens financiers de nos collectivités locales, causées entre autres par la loi NOTRE et par les politiques capitalistes qui nourrissent d’argent public les grandes entreprises, les mêmes qui refusent de contribuer au financement des transports en commun.
Dès lors, la bataille pour le droit à la mobilité doit être menée. À l’heure où les conséquences du réchauffement climatique inquiètent, nous devons être en mesure de faire des transports en commun un véritable service public qui réponde aux besoins des usagers, et non pas aux logiques de marchés.
Ils doivent être considérés comme un bien commun, permettre l’accès aux loisirs, aux études et au travail. Nous devons avoir une politique de gestion ambitieuse et redonner aux salariés des services de transports et aux usagers un droit de regard et de décision sur la gestion de ces structures de mobilités.
